圣马力诺VS白俄罗斯直播_欧国联赛程_圣马力诺对阵白俄罗斯

Motorsport.com专栏｜评述员：斯图尔特-科德林（Stuart Codling）

自赛季开始前，湿地比赛会出什么状况就一直是F1各方的心病。整个赛季，围绕这个话题的讨论时不时变得过于歇斯底里，上周末英特拉格斯巴西大奖赛前更是达到顶峰——这是本赛季第一次，排位赛和正赛下雨几乎板上钉钉。

马来西亚的巴林大奖赛也曾被降雨和软件故障打断，但比赛真正开始时赛道已经干得很快。巴西不是这样。英特拉格斯的排位赛在暴雨与Q1同时到来后被红旗中断了80分钟，不少媒体事后抓住乔治-拉塞尔的一句话大做文章。

“我喜欢在这里的雨中驾驶，但到了某个时刻，如果那是一场正赛，我们绝对不该在那种条件下跑，因为发生非常、非常可怕事故的概率非常、非常高。”拉塞尔说。这是绝佳的头条素材，适合写出热闹的报道，但缺少背景。那节排位赛后围场内的普遍共识是，FIA在正确的时间做出了正确的决定：暴雨初至立即中断Q1，随后非常严谨地寻找安全的“窗口”重启。

“总的来说，我是想比赛的，但昨天我认为那是完美的决定，”法拉利领队弗雷德里克-瓦塞尔赛后说，“红旗前我们跑完第一圈回来，车里积了两厘米深的水……”那种条件下，除了在维修区划船，任何赛道活动都无从谈起。真正的问题在于：赛车和最新一代轮胎，在排位赛和正赛实际可能进行的湿地或快速变化条件下，到底表现如何。

历史上，倍耐力带深花纹的“极端”雨胎很少露面，因为它们的工作窗口大部分落在可接受的比赛条件之外。它们能排开大量积水，但赛道变干时胎面块过热太快。等赛道湿到足以用上“极端”雨胎时，红旗往往已经近在眼前。

于是半雨胎成了湿地首选，但据了解今年的半雨胎太“硬”，达到工作温度太慢。受测试限制，倍耐力始终无法用本赛季规定的更窄轮胎完成同等条件的测试。长期以来人们一直担心，新半雨胎抓地力不足，加上最新一代引擎更粗暴的扭矩输出，会让2026年的F1赛车在湿地危险到无法驾驶。巴西站前的恐慌就是这么来的。

实际发生的情况没那么戏剧化，也更微妙。英特拉格斯赛道表面的特性意味着可驾驶性偶尔成问题，但并非总是如此。而在幕后，FIA自年初以来一直在做大量工作，管理这些条件下的动力输出。

排位赛一旦开始，倒是带来了一些希望：“极端”雨胎现在更好用了。半雨胎的问题稍多一些。基米-安东内利在前往发车格的圈中于Juncao弯冲出赛道，其他几位车手也反映，最后10圈降雨迫使换回半雨胎后，赛车又变得难以驾驭。

“我觉得好的一点是，我们能比过去更多地使用‘大雨胎’，”瓦塞尔说，“这很好，因为它不会逼你在更接近‘大雨胎’的情况下用半雨胎，或者两者混着用，然后去冒险。我认为排位赛相当不错……但抓地力也完全不同。你今天在去发车格的圈里也看到了，每个人都像在地狱里一样。我认为在这些条件下这是一条很难的赛道。”

倍耐力明年的目标是把两款湿地胎的性能拉近：半雨胎升温更快，“极端”胎更耐磨。但这是工程上的挑战，因为各条赛道施加给轮胎的能量差异太大。

“很难让它们升温，但它们磨损也相当快，”在巴西获得第15名的亚历克斯-阿尔本说，“所以即便它们是冷的，也在磨损，感觉就像它们永远不会过热，或者永远达不到工作温度。等你跑起来，胎面已经从轮胎上掉了，然后你就在挣扎、在打滑。整场比赛你任何时刻都感觉不好，它从来不像活过来。”

这可以解释开场几圈的怪现象：排在发车格前列的人因为感觉不到抓地力而不得不超级谨慎，而一些排在后面、等待熄灯时间更短的人反而起步强劲。即便在这群人里也有差异：马克斯-维斯塔潘和路易斯-汉密尔顿分别从第20和第21位迅速杀进前十，随后汉密尔顿的赛车出现大幅转向过度甩尾，又掉了回去。维斯塔潘则和安东内利一样，随后发现赛车换上干胎后表现不佳。

湿地和干地轮胎之间这种参差不齐的性能分布很难理清，但共识仍然是湿地轮胎需要更多研发。有一些小抱怨，但没有人们担心并大声预言的那种灾难。

“我认为雨胎和半雨胎的水平都不够好，我们需要和倍耐力一起找到更好的轮胎，”卡洛斯-塞恩斯说，“因为在混合条件下，半雨胎的后轮仍然是非常弱的轮胎。等它升温，前轮已经没了。而极端胎，老实说，昨天我们打滑太多，后轮严重缺乏抓地力，这两款轮胎都还缺少一些研发。”

本周末在多种条件下收集的数据会有用，但这仍是一个孤立的样本。考虑到赛道表面和环境温度的差异，在英特拉格斯有效或无效的东西，未必能在别处复制。

“我会说相当棘手，”利亚姆-劳森这样评价驾驶2026年F1赛车在湿地比赛，“今天最大的问题是气温比昨天低得多。所以即便水更少，在去发车格的圈里赛车几乎没法开，温度还在往下掉。我们撑过了比赛开始，但在雨大的时候，半雨胎变得……不是积水太多，而是你根本保不住它的温度。所以如果我们在拉斯维加斯那样的赛道遇到下雨，老实说，我认为我们会有麻烦。但总的来说，我们显然第一次用这套轮胎跑完了一个周末。”