塞戈维亚VS托尔德西利亚斯直播_西协乙赛程_塞戈维亚对阵托尔德西利亚斯

Motorsport.com专栏｜评述员：斯图尔特-科德林（Stuart Codling）

“要让赛车变快，我们不得不努力做到完美，而你不可能完美。”诺里斯在奥斯汀的美国大奖赛练习赛后这样说道。

在2026赛季开局不顺之后，诺里斯赛季中的两场胜利如今更像是一段“短暂高光”，而不是迈凯伦竞争性复兴的预兆。美国大奖赛上，车队带来了今年最终升级套件的第一批元素，这套升级将在本站与拉斯维加斯大奖赛之间分阶段推出。

虽然到赛季中期，迈凯伦已经把MCL40发展到快弯表现位居前列的水平，但直线速度和慢弯表现始终是短板，赛车神经质的性格同样如此。研发工作要平衡的不只是创造理论性能，还要让赛车足够温和，使车手能够真正挖掘出那部分潜力。

“每个弯道都处在刀锋边缘，”这位卫冕世界冠军在新加坡说道，“你必须在精确的百分比内驾驶它，必须在各个方面强行控制赛车。你不能让赛车做任何工作，不能只让前部工作或者只让后部工作。你必须强行控制前部，也必须强行控制后部。你必须以需要极高专注度和极高能力的方式驾驶它，这完全是全力以赴，而且精神上令人疲惫，因为你在方向盘后面必须如此用力。这太难了，以至于排位赛里根本无法拼出完整的圈速——这也恰恰说明我们在匈牙利、荷兰和西班牙拿到杆位时做得有多好，那种感觉有多值得。”

慢弯表现并不只是空气动力学的问题。诺里斯比其他车手适应能力更强，但即便如此，也需要赛车具备某些优点。他切入弯心的方式比其他人更浅，油门与刹车的重叠程度更高。他的长处是对前轮在弯中何处获得横向抓地力有极强的感觉，并利用这一点帮助赛车旋转。

对他不利的是，如今悬架普遍采用高度抗蹲、抗俯冲的几何设定。这虽然稳定了赛车的空气动力学平台，却抑制了每个轴抓地力变化状态的“感觉”传递。失去这种反馈，诺里斯就无法信任赛车的前端或后端——这也是为什么去年他开局缓慢，而在迈凯伦为他开发了另一套前悬架几何之后，表现急剧提升。

在这样的背景下，迈凯伦在奥斯汀的最新升级中率先采用修订后的前部几何，以及重新设计的扩散器部件，并不令人意外。据了解，下一阶段升级将在巴西应用，更多部件则视制造进度在拉斯维加斯到位。

迈凯伦未来几场比赛要带来的新部件，是在8月底荷兰大奖赛到9月第一周意大利大奖赛之间完成签批的，之后一直在走生产流程。自那以后，迈凯伦的设计资源已经完全集中在2027年的赛车上。

内部人士表示，车队在4月因巴林和沙特阿拉伯大奖赛取消而出现的间歇期里，确定了一个新的空气动力学方向。他们认为这最终会带来比赛季初概念更高的性能上限。

这在F1里是相对常见的现象，尤其是在新规则周期的初期。但人们很容易得出这样的结论：如果升级套件没有立即带来显著的圈速提升，那它就是失败的。从工程角度看，这只是在建立一个新的基线。

迈凯伦在阿塞拜疆大奖赛周末推出了新空气动力学概念的第一版，核心是截然不同的侧箱轮廓，以及大幅修订的扩散器内外导流调节器、地板前缘和后悬架整流罩的几何形状。车队谨慎地管理着期望，强调并不指望立刻获得大幅圈速提升。

随后各种情况叠加，让新配置表面上显得无效：诺里斯被燃油喷射问题困扰，皮亚斯特里在比赛初期苦苦抵挡维斯塔潘和哈贾尔的红牛赛车，又在第二次安全车重启时锁死轮胎掉出积分区。后来车队承认，至少部分直线速度劣势，是没能充分发挥梅赛德斯动力单元潜力的结果。

“我们会在赛季最后阶段带来更多升级，这些升级是跟随我们在巴库交付的升级所设定的基础，”车队领队斯特拉在新加坡站后表示，“巴库那一步预计不会很大，但它为我们从奥斯汀和之后几场比赛开始带到赛道的一些东西奠定了基础。所以对我来说最重要的是，我期待从下一场比赛开始看到我们的竞争力。希望我们能回到能够争夺领奖台的状态，并且希望一旦完整套件交付，能够为胜利而战。”

迈凯伦并不是唯一一支在试图提升性能时与不稳定性作斗争的车队。梅赛德斯在新加坡甚至运行了两种不同的赛车规格，以了解最新升级的行为——但值得注意的是，它在奥斯汀选择了最新规格。正如诺里斯在美国大奖赛周末前解释的那样，升级F1赛车并不是一个可预测的线性过程。

“升级并不总是你装上它们就能工作，”他说，“它们并不总是容易发挥出全部潜力。我认为我们有一辆仍然非常非常难驾驶的赛车。是的，我们赢了两场比赛，我也有几次领奖台，但优势都很小。有了这样的赛车，你无法持续做到这一点。我们还需要在驾驶便利性和提取性能的便利性方面改进赛车。”